当索尼想当大哥时，阿拉斯加的鳕鱼正跃出水面 - 汽车资讯(健康生活网)

文| 乔伊

单挑BOSS还是组团下副本？这是个挺有意思的选择。

上周，传了很久的索尼与本田的合作，终于一锤定音。很多人都惊叹索尼和本田的“双法”合璧。似乎在当今时代，是科技企业介入造车的最流行做法。

比如，明确表示了不造车，只提供车机系统的华为，不断的炒掉一批又一批设计师和工程师的苹果，以及直接转型投入造车赛道的百度与小米，都可以说是不同类型的，科技企业造车的模式。如果索尼也要这么干，似乎并没有什么出奇的地方，无非是又一家想要在汽车技术转型期介入，分一杯羹的科技企业而已。

但我们发现，索尼的“野心”远不止联手本田造车那么简单。在本田官宣合作的前一个星期，索尼如今的掌舵人吉田宪一郎表示，“索尼与本田联合成立的新公司，不应置于两家企业之下，最好使之自立”。与此同时，索尼还希望“建立跨过行业隔阂的广泛企业联盟，在与美国特斯拉等的竞争中占据优势。”

联盟的概念，其实在汽车工业中并不新鲜。以往，多家企业的联手结盟，其实主要是为了与那些超大的车企集团（如旗下拥有众多汽车品牌的大众）抗衡的手段。

但索尼所指的联盟，似乎较之单纯车企之间的联盟概念，更为宽泛。这也很好理解，首先索尼自己就不是车企，因此他们的目光也会自然而然地拓展到车企之外。

在我看来，这样的联盟组建方式，会产生两个肉眼可见的变化。其一，产生与特斯拉和比亚迪那样的全自主或大部分自主的，供应链自研模式完全不同的效果；其二，是引发未来新能源智能汽车购买、使用模式的变革。

所以，现在可能我们更好奇的是，索尼所说的联盟，究竟是怎样的联盟。

高效挑战“第一性原理”

之前提到过，其实汽车企业的联盟，更多时候是一些中小型汽车企业的无奈之举。这些企业存在有一定的历史和口碑，也时不时会打造出一些爆款车型。

但相较于旗下拥有几个或几十个品牌的大集团来说，他们的规模有限，盈利有限，因此想要应对市场变化，研发新技术，投产新产品，往往无法调集到更多有效的资源与资金，因此大家抱个团取暖，这是一个很高效的做法。其中比较典型的，就是后来合并失败了的菲亚特克莱斯勒与雷诺的合并案（据说如果当时合并成功，将一跃成为全球第三大汽车集团）。

不过，这并不是索尼需要走的路子。毕竟，以他们在科技界的地位和雄厚的实力，根本不需要任何人来与他们抱团取暖。但实力强大，与敢于硬气地大投入，从头开始开发汽车并不存在必然的因果关系。毕竟，汽车工业所需要的研发成本，十分巨大。

比如，我们经常会看到某某车企实现了百亿规模的融资，但快速花光；而即便有些车企，成功挺过了研发期的资金链断裂危险，进而投产很多年，销量逐年上升，却依然难逃亏损命运。

这肯定不是索尼希望看到的。他们造车，需要的是在数码科技领域之外，再扩充一个巨大的盈利渠道和市场，让自己手头的领先数码技术，再找到一个更宽泛的应用平台，而非用庞大的资金消耗来拖垮企业原本可能良好的财务状况。

如果基于这样的思考逻辑，那么寻找本田合作，让自己出科技成果，让本田出造车技术与工业体系，最集约化的快速生产智能纯电动车，就说得通了。同时，让合资的新公司独立于原本的两家公司之外，防止可能的风险对母公司的拖累，也同样就说得通了。

更重要的是，面对如今如特斯拉、比亚迪那样的，电池不够自己产、芯片不够自己造；甚至，电池中的锂原材料不够，自己买矿山挖矿，自己造提炼厂提炼原材料，这样的重工业、重资产投入。整合各行各业的精英企业，大家八仙过海，各展所长的献计献策、献技献车，这是一个高效、集约的好模式。

这样的模式，其实并不是索尼和本田突发奇想。事实上，早在索尼独立研发他们首款智能电动概念车Vision-S时，就已经是与包括博世、大陆、英伟达、高通、麦格纳等汽车业界的顶尖供应商们，一起合作开发了。

同样的，本田也没有闲着。从2017年开始，本田就陆续与中国的东软、商汤、阿里巴巴，科大讯飞等科技公司合作，开始进军智能驾驶、车机等领域。

因而，当这两个巨头成立了一家公司，这些或顶级、或新锐的软、硬件供应商，也自然而然地有望被引入这个联盟之中。成为一股可能深刻影响智能汽车发展走势的力量。

首先，我并不反对车企完全独立自主、自给自足的发展模式。毕竟，这可能只是先难后易还是先易后难的路线之争。相反，如果能够坚持全独立自主、开局挑战地狱难度，我更抱有非常高的敬意。但对于索尼来说，入局晚了，没有必要重头开始。快速整合，高效发展，显然也是一个更合适的路子。

联盟的背后是标准

索尼与本田的分工，目前已经明确了，本田负责的是OEM、销售渠道以及售后服务的内容。而索尼，则更专注于人机科技、智能驾驶的路子，双方约定在2025年开始出车。

这是一个非常合理、高效的分工模式。毕竟，索尼机器人、游戏机、甚至照相机的镜头和感光元器件都造了这么些年，交互、娱乐、雷达传感器以及视觉感知技术都是他们的强项。

也就是说，如果双方进行整合，并真的将此前已经提及的那些供应商纳入这个全新的联盟。那么，索尼将有望主导合资公司产品的人机交互、智能驾驶的技术、模式、标准。而这些下游供应商，则将在索尼的标准之下进行配套元器件、配套技术的生产与研发。

但，这样在索尼建立的标准之下的研发，可并不是只能为索尼服务的。在这个产业链、供应链上的每一个环节，毫无疑问都是顶级公司。也就是说，索尼所打造的这个联盟，也许并不能限制他们与其他中、小型造车新厂牌、甚至大型汽车厂牌之间进行合作。

因此，如果索尼提供给了这些联盟伙伴更好的标准与造车模式，这些将有望被沿用到更广泛的，与它们合作的车企产品之上。而一旦有足够的汽车厂牌都用到了这些技术，索尼对于智能汽车未来发展的标准也就顺势普及开来了。

毕竟，不是谁都愿意花巨资自搞一套的，成熟、好用的技术与标准，如果为“我”所用，那简直是事半功倍，省钱、省力的天大好事。所不同的，可能只是索尼用最高标准，而它们采用一低级标准的配套供应而已。

但相对于那些自给自足、拥有独立知识产权，且并不愿意与更多厂商分享研发成果，希望保持产品与技术独特性与领先性的企业来说。放在他们面前的挑战是，是否有足够的销量，能够让自己的技术与标准保持足够的生命力。

说到这里，我还是得表扬一下念头更通达，商业模式更独到的华为。从一开始，华为就表示自己只提供车机系统而不愿意造车，同时为汽车的销售提供渠道（比如AITO就在华为的展厅内展示、销售）。

个人认为，在这一点上，华为找到了一条适合自己的路子。通过车机技术的广泛提供与在不同品牌产品之间的适配，华为可以在完全免除造车成本投入的基础上，输出自己对智能汽车未来所制定的标准。

但相较于拥有更多核心技术，且软、硬件通吃的索尼而言，华为仅提供软件的路子，可能会影响他们在未来的生存机率。在现阶段看来，在标准的制定上，搞联盟的索尼胜算可能更大些。

付费理念走得通吗？

除了搞联盟，索尼这次还提出了一个概念，那就是让自己旗下产品的业务模式从一次性购车转为收费的模式。这是个什么样的模式？

熟悉索尼的人都会知道，这就是被广泛应用在PlayStation游戏机上的既买游戏机主体，又付费买游戏的模式。如果说这样的付费模式，游戏行业是鼻祖，那么将之发扬光大的，可能就是手机了。不论是App Store，还是安卓商城，无一不是走的先买硬件，再不断付费买软件与服务的模式。

当然，车企同样也会采用这样的模式，比如特斯拉就推出过自动驾驶包付费购买的模式，并深刻影响了诸多中国的新势力厂牌，在后期的造车过程中推出了付费OTA的业务。

从目前来看，这样的后续付费模式，确实在走着，但能否走得通，其实存在着许多的不确定性。比如，这些通过一串代码实现的功能，其实是否收费，取决于厂商是否想赚这笔钱。在实际的汽车销售过程中，也确实发生过，前期客户送，后期客户买，或者部分客户送、另外一部分花钱买的情况。

简而言之，功能、升级收不收费，得看车企心情。这种不患寡而患不均的收费升级模式，显然让很多车主对车企产生了不满，从而有可能影响车企的未来发展走势。

但索尼在这样操作方面的灵活性，就变得更大了一些。比如，未来将PlayStation上的游戏移植到车机上进行收费，将付费音乐播放器、付费视频收看平台全都移植在了车机之上，在已经习惯了为软件与娱乐付费的时代，将可能成为汽车的全新盈利模式。

而一旦索尼的车机系统及运行模式，得以被更多在联盟框架内的中、小汽车企业移植、应用，这样的付费模式将随之快速扩张、推广，从而为索尼赢得源源不断的利润增长。这要比自己花心思去造车、研发三电，高效、靠谱得多。

凭借几十年来在电子产品、电子娱乐软件方面的积淀，索尼在全新的电动车联盟中，将真正有望成为最后的大赢家。

当然，挑战也是有的。

比如，如果苹果从一定要造出一台完美汽车的执念中走出来，将macOS生态以及他们口碑爆炸的M系列芯片推广到更多车上，那么不论是想要打造全智能娱乐座舱的索尼，还是正努力推进将鸿蒙系统应用在更多车上，让车机操控如手机般丝滑顺畅的华为，可能就都遇上了，真正严峻的挑战了。

但不管怎么说，至少在目前，登高一呼，希望招揽天下英雄，成为“带头大哥”的索尼，似乎占到了先机。但，未来这个念头会发展成什么样，显然就变得越来越有趣了。